如果财政补贴确实存在着巨大压力，如果目前的票价确实连地铁的正常运营都无法维持，透明地公布地铁运营的成本，向公众开诚布公地征求意见，相信很多人也会理解和支持涨价的决定。但相比千方百计想着涨价，好好盘活手里的资源更重要。
　　2元一张票，随便坐到底，北京地铁廉价的单一票制作为首都惠民政策的"王牌"之一，一度慕煞全国不少城市。
　　然而，7月3日至20日，针对北京公交地铁调价，北京发改委和交通委联合对社会征求公共交通票价改革意见，预备利用经济手段提高公共交通运行效率。按照此前"逢听必涨"的惯例，这一惠民举措恐将终结。
　　涨价真能改变拥挤？
　　7月6日，北京市发改委公布第二批关于地铁公交票制票价的市民意见，公布称：大部分网友认为现行票价较低，没有发挥最大效率，同意适当上调公交地铁票价，民意里很大一部分声音来自经常乘坐地铁的上班族。这一结果，让公众对征求意见的过程纷纷提出了质疑。
　　按照北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷的说法，去年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，随着线网的完善，近年来以30%左右的速度增长。高峰期进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%。
　　对于上班时间地铁的拥挤程度，家住西南五环外的小勇深有体会。但是，对于"地铁拥挤不堪重负，需要利用价格杠杆来调节"的政策意图，他认为这是异想天开。他说，即使地铁涨价，像他一样住在城八区外的上班族也别无选择，一来地铁比较准时，二来五环以外公交配套还不完善，乘坐地铁是唯一的选择，天天挤地铁的都是地铁的"刚需"人群。
　　在城市规划中，北京是一个典型的单中心城市，资源和工作机会多集中在四环以内的中心城区，而近十年却又在五环以外建造了大量的"睡城"，比如通州、回龙观、房山、大兴等等，由此，明显的潮汐客流成为北京地铁的一大特色，也是北京地铁最拥挤的时刻。
　　此外，马伯夷提到，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。但是，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。
　　与地铁客流年均增达30%相对照，北京市地面公交目前的日客运能力达到1700万人次，而实际每天在1300万人次左右。有调查显示，高峰时期的上班人群仅占出行人群的六成。
　　跟儿子一起住在昌平的刘阿姨说，她和老伙伴们出行确实不需要赶时间，但是进城距离太远，再加上"公交换乘有时候很不清楚，要走很远，地铁换乘还是方便一些"，即使地铁涨价也不会改变目前的出行习惯。
　　"地铁挤，公交还又挤又堵，等公交还比地铁热，有的公交还没空调，走走停停更难受。"家住西三环花园桥附近的黄大爷告诉记者，他家周围的公交出行比较便利，但等公交太难准时，出行超过七八站，他一般就会选择地铁。
　　在记者调查中，不少受访者提到，出发地与目的地之间很多时候都需要转乘公交车，时间成本大大增加。同时，北京近年来公交优化的方向是接驳地铁，很多原本的长线车被缩短线路与地铁实现换乘。公交的便捷性、舒适度以及时间成本都不及地铁。
　　同时，从地铁目前的运行现状来看，短途出行对于地铁拥挤度的增加作用非常有限：北京地铁2号线的平均运距是所有地铁线路里最短距离之一，它的客流量一直居于北京地铁的前四位，但拥挤程度却并不高；相反，高峰时间满载率最高的几条线，包括昌平线、5号线北段、13号线西段、八通线等都是长距离的进城通道。
　　"政府为什么不想办法通过提高公交运行质量吸引乘客，而是设法提高地铁票价，倒逼老百姓放弃更加舒适、便捷的交通工具？"采访中，不少受访者对于政府的调价思路表示了质疑。
　　地铁补贴并不算多
　　在征求意见公告发布之后，北京市轨道交通指挥中心7月8日做出表示，在目前单一票价2元情况下，运营企业每运送一名乘客，亏损为5.9元每人次。
　　对此，马伯夷说，财政压力也是北京地铁实施调价的主要原因。官方数据显示，2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴在180亿元以上。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。
　　然而，在两院院士王梦恕看来，北京地铁亏损没有传闻说的那么多，补贴大概在三四十亿元。反而是地面公交亏损更多，"2013年公交亏损约150亿元，相比之下，地铁才亏损了33亿元。"
　　王梦恕算这笔账并不是无中生有。根据北京发改委公布数据，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，相比2013年北京地铁运营支出为66.84亿元，相比收入亏损33亿元。
　　而按照统计局公布的数据计算，2013年北京地方财政预算收入为3600多亿元，同比增长10.4%。因此，北京地铁亏损财政需要的补贴，不到北京财政收入1/100。
　　"并没有证据证明亏损是因低票价，而不是因管理不善所致。"对于公交地铁亏损问题，很多受访者持类似的观点。他们认为，可以从地铁运营管理方面找找突破口，比如增加广告宣传费用等以弥补轨道交通的亏损，而不是仅仅靠涨价。
　　同时，有观点争议，涨价可以减少政府财政补贴，但这部分余额将用于什么地方，并不清晰。甚至有观点认为，交通补助多于医疗卫生，并不存在不妥，如果是为了减少公共财政支出以补贴所谓的"北京人"，那么政策有失公平，也显得太过狭隘。
　　也有人犀利地指出，如果"2元通票"的时代将终结，道路依然拥堵的北京是否意味着宣告"利用低价公共交通缓解拥堵"的失败。一定会有一部分人重新回归驾车出行，随着路面私家车辆增加、空气污染增加，政府在这两方面投资恐怕要远远高于在北京公共交通的投资。
　　如何盘活资源才是要义
　　北京交通大学研究人士告诉记者，4号线是北京目前运营最好的一条地铁线路。
　　2006年，北京京港地铁有限公司投资46亿元，获得了地铁四号线30年特许经营权。2009年，北京地铁4号线开通。开通不久客流就达到日50万人次，此后达到日70万人次，后突破日100万人次，2013年加上4号线南延的大兴线，最高日客流为155万人次。
　　2011年8月香港文汇报消息称："港铁行政总裁周松岗日前在港表示，四号线已提早一年于今年上半年开始赚钱。"
　　根据港铁上市公司发布的2013年半年报数据显示，今年上半年，京港地铁已实现盈利8600万港元，2012年上半年也实现1.14亿港元盈利，港铁在财报中评价京港地铁"营运表现良好并超出服务目标。"
　　值得关注的是，尽管4号线已经被认为是目前北京运营最好的线路，京港公司对其的运营仍不充分。有香港地铁人士透露，北京地铁广告及商业开发由于安全因素，受到很大程度限制，而地铁物业的开发权则根本未能获得。
　　据介绍，香港地铁是世界上少有的可以盈利的地铁系统，来自港铁的财务数据显示，从1992年开始，香港地铁开始盈利，2000年，港铁在联交所挂牌，这一年港铁纯利达到40亿港元，成为世界上盈利最多的地铁。其中，地铁站内商业以及上盖物业项目开发所带来的利润，已经占到港铁公司利润总额的40%。
　　香港铁路有限公司中国事务首席执行官易珉介绍，"轨道+物业"的核心在于，在城市轨道交通建设的同时，由于地铁提供出行方便并提升地价，提升后土地价值的一部分通过物业开发回收，以补贴地铁建设资金缺口，并为地铁增加客流。
　　在这个模式下政府不用补贴地铁，更可从沿线土地开发收取地价，有明显的财政效益，同时也可为社会带来持续的生活方式，促进经济发展。
　　"港铁在香港本地可以依靠高收入吸引高素质人才，但港铁一般的站务人员并不多，也没有安检环节，不需要这么多的安检人员。而由于前期规划时的设计理念，香港地铁都是同一站台内换乘，所以也不需要那么多的电梯。"上述香港地铁人士分析北京地铁成本时说："北京地铁装修太艺术化，也是没必要的费用。"
　　目前北京多数地铁线路的运营收入，除了票价收入之外，就是广告。然而，很多地铁站内的优质广告资源，不少都是"虚位以待"，或是以北京风光填充，资源大量浪费。
　　"背后的根本原因是北京地铁运营方没有收入压力，虽然票价亏本，但还有财政补贴。"一位不愿透露姓名的评论人士评论说，如果财政补贴确实存在着巨大压力，如果目前的票价确实连地铁的正常运营都无法维持，透明地公布地铁运营的成本，向公众开诚布公地征求意见，相信很多人也会理解和支持涨价的决定。"但相比千方百计想着涨价，好好盘活手里的资源更重要。"