打破零部件控制权
　　很多人存在疑问，无论是欧美还是中国，为什么零部件反垄断涉及面最广的是日系？产业背景是，日本零部件产业很发达，甚至在全球市场把控了半导体、集成电路等高附加值的核心部件，中国汽车零部件大量从日本进口，2013年进口额高达95.8亿美元，占进口总额27%。
　　在中国，日系整车企业陷入漩涡中心的原因是，丰田、本田、日产等日系车企的零部件供应体系都较为封闭，供应链体系采用厂商培育机制，主机厂不只是从零部件厂采购零部件，而且还要为零部件厂商制定长期的培养计划，以在降低成本、提高技术和质量等方面不断提高。
　　这种长效模式产生的结果是，日本车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。
　　“日本零部件企业在中国的情况和美国还不一样，在美国很多日本零部件公司可以供给多个品牌，在中国即使是丰田、本田、日产三家的供应商也很少重合的，主机厂在整个链条中的主导地位更加明显。”日系车企内部知情人士认为。
　　中国主机厂对零部件的控制，实际上真正的控制者是合资公司的外方。日系品牌往往以培育机制为由，在中国建立合资公司后，把其在日本的整个供应体系搬到中国来，再造一个封闭的王国。而作为合资的另一方，中方很难在供应商选拔上具有决定权。
　　在本田生产体系中，零部件技术科原本放在技术部门，而技术部门一般由日方直接控制，远在本田总部日本。供应商要进入本田供应体系，必须通过日本方面的考核。前任广本执行副总经理姚一鸣，曾为了有效降低成本和摆脱供应体系受制于日方，尝试大刀阔斧地推行采购体系的改革。
　　但日方对此很难接受，不久后随着姚一鸣的调离，改革不再被提起。事实上，这种改革触及了日方的根本性利益，“日方的很多零部件公司是独资或者合资，它只要调高零部件价格，就可以在整个汽车生产过程中获得远高于中方的巨大利润。”上述经销商高层称。
　　根据国家政策，国际汽车品牌进入中国生产必须和中方成立50:50的合资公司，所得利润依此必须和中方平分，但零部件企业可以成立独资企业，因此可以在合符法规的情况下转移利润。上述日系品牌经销商高层认为，这是日系汽车零部件价格高于国际价格的根本原因。

[1] [2] [3][4] [5] 下一页